FAQ

Najczęściej zadawane pytania dotyczące aut elektrycznych i jednośladów: Dlaczego wybieramy samochód z napędem elektrycznym zamiast z napędem spalinowym?

  1. Co może mnie przekonać do użytkowania auta elektrycznego, a nie spalinowego?
  2. Jakie możecie przedstawić dane odnoszące się do realnych kosztów utrzymania auta elektrycznego?
  3. Co należy wziąć pod uwagę przygotowując się do konwersji auta?
  4. Jakie dane trzeba zebrać o swoim aucie zanim zwrócę się do waszej firmy o ofertę na zestaw do konwersji?
  5. Jakie rozwiązania i podzespoły auta sprzyjają łatwej i szybkiej jego konwersji?
  6. Dlaczego jest tak mało informacji w mediach o zaletach aut elektrycznych?
  7. Jakie zasięgi aut elektrycznych są dzisiaj realne?
  8. Gdzie można się starać o wsparcie finansowe przy zakupie aut elektrycznych?
  9. Czy warto kupić auto hybrydowe?
  10. Czy autem elektrycznym można jeździć za darmo?

Pytania dotyczące konwersji jednośladów

  1. Na co warto zwrócić uwagę wybierając rower z myślą o montażu w nim oferowanego przez Was napędu elektrycznego?
  2. Gdzie i kiedy można przetestować oferowany napęd?
  3. Interesuje mnie napęd do rowerów proszę mi powiedzieć czy silnik jak nie jest używany podczas jazdy rowerem , może w tym czasie ładować akumulatory?
  4. Czy dostępne silniki mogą pracować do przodu jak i do tyłu?
  5. Czy w razie kupna dołączacie państwo instrukcje montażu i instrukcje łączenia wszystkich elementów ze sobą?
  6. Czym się różnią wersje silników 4012, 408, 406 między sobą?
  7. Jakie są właściwości silników o zerowej prędkości startu i o prędkości startu 5 km/h (wady i zalety)?
  8. Czy sprzedajecie Państwo gotowe rowery z silniczkiem elektrycznym?
  9. Jak realizowane jest sterowanie silnikiem i czy w układzie napędowym wbudowany jest zmiennik momentu?
  10. Czy układ napędu i sterowania posiada funkcję hamowania elektrodynamicznego z odzyskiem energii (jazda z górki)?
  11. Czy ładowarka to zasilacz w technologii impulsowej czy transformatorowej?
  12. Jakie są wymiary i waga głównych elementów zestawu?
  13. Jakie są realne koszty przejazdu pojazdem elektrycznym liczone na przejechanie 100km?
  14. Czy możecie Państwo zamieszczać zdjęcia poświadczające że, wasz napęd elektryczny można instalować w różnych typach i markach rowerów?
  15. Jakie są podstawowe parametry dostępnych obecnie napędów i czy można je adaptować do innych pojazdów niż standardowe rowery?

  Dlaczego należy wybierać samochód z napędem elektrycznym zamiast z napędem spalinowym? 1. Co może mnie przekonać do użytkowania auta elektrycznego, a nie spalinowego?


   Korzyści z wyboru auta elektrycznego zamiast spalinowego występują na wielu płaszczyznach. Wymierne korzyści  zaobserwowane podczas około 5 letniej eksploatacji aut elektrycznych w porównaniu  z odnotowanymi problemami i kosztami  podczas  kilkunastoletniej eksploatacji aut spalinowych dają się pogrupować następująco:

a) wielokrotnie niższy koszt energii elektrycznej w porównaniu do kosztu paliwa  liczony np. na przejechanie 100km.  8zł wg taryfy dziennej (albo 4,5zł wg taryfy nocnej) w porównaniu z kosztem 6 litrów benzyny – obecnie około 35złotych. Różnica około 60 tys. zł przy przy przejechaniu trasy około 200tys.km, zakładając najczęściej występujący u nas przypadek ładowania auta w nocy. Taką kwotę oszczędzamy eksploatując  auto elektryczne zamiast spalinowego i nie jest to tylko jedyna korzyść, gdyż powinniśmy  uwzględnić jeszcze następne, niżej wymienione elementy; b) ogromne zmniejszenie kosztów eksploatacji związane z eliminacją czynności nie mających zastosowania w aucie elektrycznym. Cykliczne wymiany i przeglądy podzespołów i czynników warunkujących zobowiązania gwarancyjne producenta, nie występujące w aucie elektrycznym jak wymiany oleju, filtrów paliwa, oleju i powietrza, pasków i elementów rozrządu i pomp chłodzenia, oraz innych elementów degradowanych występowaniem wysokich temperatur silnika, i układu wydechowego. c) znaczny wzrost niezależności od wpływu czynników zewnętrznych takich jak: wahania cen paliwa i spędzanie czasu w kolejkach na stacjach benzynowych, niezależność od manipulacji jakością paliwa i jej wpływu na uszkodzenia auta. d) wzrost poczucia bezpieczeństwa z powodu zmniejszenia ryzyka wystąpienia nagłego pożaru podczas ewentualnej kolizji z uwagi na brak w aucie materiałów  łatwopalnych i wysokich temperatur grożących powstaniem pożaru, a nawet wybuchu. e) eliminacja  szkodliwości wpływu eksploatacji auta na użytkownika oraz wzrost  czystości otoczenia. Nie występują zagrożenia związane z  oparami, plamami i wyciekami paliw, gorącego oleju, płynów chłodniczych oraz stężeń spalin występujących często w otoczeniu auta, czy też w garażu. f) uwolnienie się od obowiązku wykonywania żmudnych, monotonnych  i uciążliwych czynności wynikających z ułomności konstrukcji silników spalinowych posiadających mały moment obrotowy przy małych obrotach silnika tj. takich jak częste zmiany biegów i towarzyszące im synchronizowane ruchy z włączaniem i wyłączaniem sprzęgła oraz  umiejętnym operowaniem pedałem gazu. Silniki elektryczne dysponują maksymalnym momentem obrotowym od początku zakresu obrotowego i nie ma potrzeby ich rozkręcania aby ruszać płynnie. Nawet dla znacznego zwalniania prędkości nie ma potrzeby używania hamulca,  gdyż czynić to może silnik odzyskując energię i ładując akumulatory. g) znaczny wzrost komfortu i płynności jazdy z uwagi na brak wibracji i hałasu pracującego silnika oraz możliwość dynamicznego startu poprzez  naciśnięcie tylko pedału przyspiesznika. Walor ten najbardziej uwidacznia się podczas ruszania ze skrzyżowania  kolejki aut. h) poczucie należytego poszanowania zasobów energetycznych kraju i  zasobów własnych z uwagi na nie przyczynianie się do powszechnego marnotrawienia energii i kreowania ponad 4-krotnie większej energetycznie  szkodliwości w stosunku do uzyskanego pożytku. Wynika to z faktu, iż silnik spalinowy jest w stanie średnio przekształcić na energię ruchu pojazdu tylko kilkanaście procent energii zgromadzonej w baku, w odróżnieniu od niego silnikowi elektrycznemu takiej mniej więcej wartości procentowej brakuje aby uzyskać 100% sprawności. Jaka by to nie była postać energii nie można sponsorować technologii, która leży bliżej bieguna marnotrawstwa aniżeli  kojarzy się z efektywnością wykorzystania dla konkretnego celu. Postawa taka jest istotna z uwagi na fakt, że w skali kraju marnotrawi się w ten sposób ponad 50mld zł rocznie i nie jest to tylko neutralna strata, lecz przerzucanie następnym pokoleniom rachunku za odnowę degradowanego na wielką skalę środowiska. i) przyczynianie się do podnoszenia dobrobytu Polaków i zmniejszanie kancerogennego wpływu środowiska na ludzi poprzez wykorzystywanie możliwości nowych technologii. Obowiązkiem naszym jest z tego korzystać i nie czekać, aż producentom zabytkowych rozwiązań uda się jeszcze bardziej wykorzystać powszechną nieświadomość w tym względzie oraz  kierować uwagę na trzeciorzędnej  rangi gadżety aut. Unikają oni w ten sposób koniecznych zmian w ofercie tak długo jak się tylko da. Taka postawa jest szkodliwa dla klienta i społeczności. Może ona wynikać z chęci doraźnego zysku za wszelka cenę, i unikania partycypacji w kosztach naprawy negatywnych skutków generowanych przez ich produkt. j) auto elektryczne jest naturalnym sprzymierzeńcem zrównoważonego rozwoju innych  dziedzin tj. źródeł energii odnawialnych w postaci elektrowni wiatrowych z uwagi na możliwość kumulowania w akumulatorach (i ewentualnego oddawania do sieci) występujących w naturalny sposób nadwyżek energii. Podłączone już do krajowej sieci energetycznej elektrownie wiatrowe mają łącznie moc ponad 1 GW, co już dzisiaj wystarcza aby ładować dziennie około miliona aut elektrycznych i systematyczne rugować szkodliwe i rozrzutne energetycznie rozwiązania (w pierwszej kolejności z okolic i otoczenia dużych aglomeracji). k) inspiracja do instalacji własnych źródeł energii elektrycznej w związku z posiadaniem auta elektrycznego   i możliwością szerszego wykorzystania jego walorów. Instalacja paneli fotowoltaicznych i mikroelektrowni przydomowej daje gospodarstwom domowym możliwość dalszego bardziej efektywnego i nie szkodliwego pozyskiwania energii dla potrzeb własnych i transportu. Taka inspiracja nabierze  wymiaru społecznego jeżeli udzieli się też większej części społeczeństwa potrafiącej planować swoje wydatki w perspektywie co najmniej 10-letniej  oraz myślącej z  troską o przyszłości kolejnych pokoleń.

2. Jakie możecie przedstawić dane odnoszące się do realnych kosztów utrzymania auta elektrycznego?


Poniżej przytoczymy dane porównawcze zebrane z własnych doświadczeń i wydatków za rzeczywiste naprawy oraz wyliczeń uzyskanych z 4- letniej eksploatacji aut elektrycznych i 12-letniej aut spalinowych. Podajemy zestawienie kosztów odnotowanych podczas eksploatacji obu rodzajów aut, przy przyjęciu, że akumulatory typu LiFe PO4 (120V /100Ah) zapewniają przejazdy średnio na dystansie 100km z jednego ładowania i mają czas życia 2000cykli. Z tego wynika przebieg porównawczy obu aut 200tys km. Uwzględniliśmy tylko te wymiany elementów i  naprawy, które rzeczywiście zdarzyły się podczas 10-letniej eksploatacji auta spalinowego,  a fizyczne w aucie elektrycznym nie mogą wystąpić z uwagi na brak takich podzespołów w konstrukcji auta elektrycznego.
L.P. Auto spalinowe Koszt na 200tys km Auto elektryczne Koszt na 200tys km Różnica kosztów  narastająco (AS – EV)
1 koszt paliwa 6l x 5,83= 35zł/ 100km 70 tys. zł Energia 12kWh/100km =12kWh , 38gr/kWh taryfa nocna =  4,56zł/100km 9,12tys. 60,88 tys. zł
67gr/kWh taryfa dzienna =  8,04zł/100km 16,08 tys. 53,92 tys. zł
2. Koszt wymian oleju, filtrów oleju, paliwa i powietrza (445 zł/rok x 12 lat) =5 340zl 5,34 tys. zł 0 66,2tys (59,26tys)
3. Koszt wymian rozrządu i  pompy wodnej 3 razy po 680zł 2, 04tys. zł 0 68,24tys (61,3 tys.)
4 Koszt wymiany wtryskiwacza- złe paliwo 1,75tys. zł 0 69,99tys (63,05 tys.)
5 Koszt naprawy głowicy, zaworów i popychaczy- kolizyjny rozrząd, urwane wtryskiwacze w naprawie 8 tys. zł 0 77,99tys (71,05 tys.)
6 Koszt wymiany układu wydechowego i katalizatora 1,53 tys. zł 0 79,52tys (72,58 tys.)
7 Wymiana klocków hamulcowych (6 x 320zł) 1,92 tys. zł Wymiana klocków hamulcowych (1 x 320zł) 0,32 tys. zł 81,12tys (74,18 tys.)

 

Wniosek  z porównania: Korzyść z  około 10-letniej eksploatacji auta elektrycznego wynika głownie z oszczędności kosztów paliwa i kosztów eksploatacyjnych. Jest ona na poziomie 70-:-80tys. zł. i jest porównywalna do średniego  kosztu zakupu nowego auta.

 

3.Co należy wziąć pod uwagę przygotowując się do konwersji auta?


Główny problem jaki spada na zainteresowanego posiadaniem auta elektrycznego to jak najdokładniejsze zdefiniowanie swoich potrzeb i wymagań w stosunku do walorów eksploatacyjnych swojego auta oraz uzyskanie wiążącej odpowiedzi na następujące pytania: 1. Do czego jest mi ono potrzebne? Czy ma stać ponad 90% czasu na parkingu lub w garażu (jak u większości osób posiadających indywidualnie auta), czy być intensywnie używane każdego dnia roboczego około np. 8-:-10 godz. dziennie? 2. Jaki ma mieć status? Czy ma służyć dla załatwiania codziennych potrzeb transportowych, czy być pojazdem reprezentacyjnym i budującym prestiż? 3. Jakie dystanse są mi rzeczywiście potrzebne z jednego ładowania? Średnio Europejczyk przejeżdża około 40km dziennie na pokonywanie tras wokół miejsca zamieszkania, albo gdy wybiera się okazjonalnie to pokonuje trasy powyżej 200km. Czy te okazjonalne wyjazdy nie lepiej zorganizować inaczej i w tym czasie nie być kierowcą lecz pasażerem oraz bardziej efektywnie wykorzystać czas? Wożąc nadmiar energii w akumulatorach w stosunku do swoich średnich potrzeb traci się pieniądze na niepotrzebny zakup nadmiaru akumulatorów, jak również energię na zbędne wożenie ich masy. W praktyce zwykle wystarcza mieć; dla aut dostawczych około 1,5-:-2 razy, a dla aut  osobowych miejskich około 3 razy większy zapas energii w stosunku do średnich dziennych przebiegów. 4. Czy stać mię na pewne zdyscyplinowanie i stosowanie planowych zachowań logistycznych oraz korzystania z najtańszych źródeł energii w ustalonych okresach doby, czy nie leży to w mojej naturze i mam z tym problem? 5. Czy hałas i spaliny oraz  masywną sylwetkę   auta  uważam za konieczne atuty mojego pojazdu, aby przez to być zauważalnym i  skupiać na sobie uwagę otoczenia, czy wręcz przeciwnie mam z tym kłopot, że oddziałuję negatywnie na innych  i mogę tracić w ich oczach? Może  jest mi to zupełnie obojętne? 6. Czy zgadzam się na częstsze odwiedzanie stacji obsługi i naprawy podzespołów (nie występujących w aucie elektrycznym) co nie leży w moim interesie ale w interesie producenta auta? 7. Czy jestem otwarty na nowe rozwiązania uniezależniające mnie od wahań cen paliw, konieczności tankowania nie gwarantowanej jakości paliw, wielokrotnych wymian olejów,  filtrów paliwa, powietrza, rozrządu?  Czy akceptuję to z przyzwyczajenia jako sprawdzony standard bez ryzyka (chociaż 2-krotnie droższy na przestrzeni jednej dekady)? 8. Czy sprawy ciągłej degradacji otoczenia uważam za istotne, czy nie ma to dla mnie i dla mojej rodziny znaczenia? Pytanie dotyczy  nie odłącznie związanej z autem spalinowym, zbędnej emisji ciepła i spalin oraz hałasu. 9. Czy chcę się przyczyniać do bezużytecznego spalania paliw za kwotę ponad 50mld zł rocznie w Polsce, czy jest mi to obojętne? 10. Czy długotrwałe przebywanie (około 4tys. godzin na trasie 200 tys. km i  ponad 300 tankowań) w otoczeniu auta spalinowego, uważam za bezpieczne i korzystne dla zdrowia mojego i mojej rodziny?

4.Jakie dane trzeba zebrać o swoim aucie zanim zwrócę się do waszej firmy o ofertę na zestaw do konwersji?


Główny problem jaki spada na przyszłego użytkownika auta elektrycznego to jak najdokładniejsze zdefiniowanie swoich potrzeb i wymagań w stosunku do walorów eksploatacyjnych  auta. Podstawowe informacje potrzebne nam dla przygotowania zestawu do konwersji to: 1- masa całkowita pojazdu 2- prędkość maksymalna 3- wielkość /rozmiar kół 4- potrzebny moment obrotowy na kołach napędowych (gdy nie jest się w stanie podać należy posiłkować się informacją jaki jest maksymalny moment obrotowy zainstalowanego w aucie silnika spalinowego, przełożenia skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego). Typowy moment obrotowy kół napędowych dla aut miejskich z kołami 13″ powinien wynosić około 1000Nm. 5. wymagany zasiąg z jednego ładowania (typowy dla osobowych aut miejskich około 100km, dostawczych 350km) 6- wybór rodzaju akumulatorów. Ołowiowe o energii 12kWh (przejazd około 100km)  to masa około 350kg,  a LiFePO4 to masa około 140kg oraz około 5-krotnie dłuższa żywotność 7- wspomaganie układu kierowniczego (czy jest i ma być  czy nie, gdy istnieje w aucie elektryczne wspomaganie wtedy nie wymagane są  przeróbki) 8- wspomaganie układu hamulcowego (czy jest i ma być  czy nie, gdy istnieje w aucie elektryczne pompa próżniowa ze zbiornikiem próżni wstępnej wtedy nie wymagane są przeróbki)) 9- ogrzewanie lub klimatyzacja (czy jest i ma być  czy nie, gdy istnieje w aucie elektryczny agregat układu klimatyzacji wtedy nie ma potrzeby przeróbek). 10-adaptacja istniejącego systemu ogrzewania. W nowoczesnych  autach elektrycznych ogrzewanie najczęściej bywa elektryczne. W starszych rozwiązaniach montowano ogrzewanie typu Webasto. Gdy istnieje w aucie ten system można go wykorzystać jako rozwiązanie kompromisowe. 11- moc  przetwornicy DC-DC zasilającej akumulator pomocniczy 12V albo 24V, oświetlenie i urządzenia pomocnicze. Jaki ma być maksymalny pobór  energii przez w/w urządzenia sumując ich pobory prądu i mnożąc przez napięcie w instalacji. Inne szczegóły do indywidualnych ustaleń. Prosimy o uprzednie zebranie (w miarę możliwości) informacji w sprawach wyżej wymienionych, przed zgłoszeniem się z prośbą o ofertę.  

5.Jakie rozwiązania i podzespoły auta sprzyjają  łatwej i szybkiej jego konwersji ?


Elementami sprzyjającymi mogą być istniejące już systemy do prostego wykorzystania w konwertowanym pojeździe takie jak; elektryczny układ wspomagania kierownicy albo elektryczny próżniowy układ wspomagania systemu hamowania. W niektórych kompromisowych rozwiązaniach np. układ centralnego ogrzewania pojazdu w zimie typu Webasto wykorzystujący olej napędowy lub benzynę zamiast ogrzewania grzałkami elektrycznymi.

6.Dlaczego jest tak mało informacji w mediach o zaletach aut elektrycznych?


W naszej opinii, przebijanie się z tak korzystnymi społecznie informacjami jest efektywnie blokowane w Polsce  przez media będące pod wpływem lobbingu wyposażonego w ogromne środki finansowe koncernów chcących zachować staus-quo swoich wyrobów na rynkach tak długo jak tylko to możliwe. Dominacja ta jest tak ogromna, że nawet w strategiach rządowych rozwoju kraju nie ma odniesienia i wsparcia dla tych rozwiązań oraz  ich potencjalnie głębokiego wpływu  na przyszły rynek pracy. Stoi to w zupełnej sprzeczności z inicjatywami wszystkich liczących się państw jak USA, Chiny, Francja, Niemcy, Hiszpania, Włochy i wiele innych gdzie są podjęte zobowiązania i ustanowione cele sukcesywnej eliminacji pojazdów spalinowych na rzecz elektrycznych.  Wydzielone z budżetu tych państw ogromne środki na wspieranie producentów aut oraz nowoczesnych akumulatorów jak też 20%-:-30% ulg dla kupujących. Oprócz wyżej wymienionych działań np. we Francji jest intensywna budowa infrastruktury sieci punktów ładowania aut, szybkiej podmiany akumulatorów, formy sprzedaży aut z możliwością wypożyczania lub leasingu akumulatorów, modyfikacja prawa budowlanego uwzględniająca potrzeby  właścicieli pojazdów elektrycznych. Większość postępowych rządów dąży do zaspokajania potrzeb transportowych z maksymalnym wykorzystaniem energii dostępnej na powierzchni ziemi, bez potrzeby  korzystania z zasobów wydobywanych z wnętrza ziemi, którym w naturalny sposób towarzyszą substancje szkodliwe dla środowiska organizmów żywych. Społeczności o wyższej kulturze odpowiedzialności za przyszłość kraju oraz ich przedstawiciele prezentują kompleksowe traktowanie problemu zwracając uwagę na szybką eliminację i kontrolę czynników negatywnych. U nas unika się spraw i tematów nie przynoszących doraźnego zysku spychając je do rozwiązania dla następnej ekipy rządzącej. Różnica w podejściu przekłada się bezpośrednio na wzrost rozbieżności w poziomach rozwoju kraju, poziomach dobrobytu i  stanu zdrowia obywateli.

7.Jakie zasięgi aut elektrycznych są dzisiaj realne?


Praktyczne rozwiązania spotykane w autach osobowych pozwalają na przejechanie autem elektrycznym bez ładowania nawet do 600km poprzez zgromadzenie na pokładzie około 100kWh energii o masie około 300kg. Autobusy elektryczne mają zwykle zapas energii na poziomie 250kWh. Kluczem do sukcesu jest takie dobranie zasobu energii aby pasował on dokładnie do potrzeb użytkownika. Zarówno niedobór energii jak jego nadmiar będzie pogarszał rentowność rozwiązania.

8.Gdzie można się starać o wsparcie finansowe przy zakupie aut elektrycznych?


Niestety jeszcze nie w Polsce, ale za to w wielu innych krajach Europy takich jak Francja, Anglia, Hiszpania, Włochy, Luksemburg  jest to możliwe od kilu już lat. Państwo zwraca przy zakupie kupującemu auto elektryczne (wartości np. około 24 tys.€) kwotę  na poziomie od 5  do 9tys€ .

9.Czy warto kupić auto hybrydowe?


Naszym zdaniem  rozwiązania hybrydowe nie przynoszą żadnych istotnych korzyści jego użytkownikowi zarówno w aspekcie drastycznego, zmniejszenia zużycia paliwa jak i kosztów eksploatacji. Wręcz przeciwnie użytkownik staje się zakładnikiem obu przeciwstawnych sobie rozwiązań zainstalowanych w aucie i ponosi zwiększone koszty wymaganej obsługi serwisowej w celu dopełnienia zobowiązań gwarancyjnych nie poprawiając komfortu jazdy. Rozwiązanie takie jest korzystne tylko dla producenta i sprzedającego. W zasadzie przedłuża sztucznie czas podjęcia decyzji o zdecydowanym eliminowaniu napędów spalinowych jako  produktów o nie akceptowalnie niskiej  efektywności przemiany energii na energie kinetyczną ruchu pojazdu. Ponadto utrzymuje niczym nie uzasadniony proceder marnotrawstwa ogromnych ilości energii w dobie kurczących się zasobów surowcowych niezbędnych dla produkcji milionów innych wyrobów potrzebnych społeczeństwu. Reasumując, nie warto nabywać rozwiązań hybrydowych dla użytku prywatnego.

o góry

10.Czy autem elektrycznym można jeździć za darmo?


Chcemy to udowodnić, że autem elektrycznym można jeździć za darmo.  Obecnie koszt eksploatacji naszych aut, przy wykorzystaniu energii elektrycznej wg taryfy nocnej mamy na poziome około 4,5 zł/ 100km. Zakładając, ze zestaw akumulatorów eksploatujemy przejeżdżając nim bez wymiany 200tys. km, mamy zysk na kosztach paliwa i eksploatacji około 74 tys. zł. w stosunku do rozwiązania spalinowego. Mając zaoszczędzoną  w/w kwotę inwestujemy 25tys w panele fotowoltaiczne (plus przetwornicę i akumulatory) o mocy 2kW, instalujemy je na dachu domu  i zapewniamy sobie w słoneczne dni letnie energię do całkowitego naładowania auta elektrycznego, oraz nadwyżkę do wykorzystania na potrzeby domowe. Inwestując kolejne 15 tys.  zł w  cichobieżny wiatrak o mocy 2kW i stawiając go na dachu domu  wspieramy się energią w okresach wieczornych i nocnych kiedy jest dostateczna siła wiatru. Realnie jest to możliwe tylko w  przedziale od 18% do 25% czasu funkcjonowania wiatraka. Widać z tego zestawienia, że w około połowie dni w roku można jeździć za darmo, a jeszcze zostaje nam z inwestycji  w auto elektryczne 34 tys. zł. Taka zaoszczędzona kwota wystarcza na pokrycie kosztów energii elektrycznej potrzebnej do przejechania: 420tys. km  ładując akumulatory  poza domem według taryfy dziennej lub 750 tys. km ładując akumulatory  w domu według taryfy nocnej albo zakup akumulatorów o podwojonym zapasie energii, dla zwiększenia zasięgu do około 200 -:-240km. Uwaga. Założyliśmy dla przejrzystości porównań (pokazania różnic), że koszty pozyskania auta elektrycznego i spalinowego były jednakowe.  

Pytania dotyczące konwersji jednośladów

11.Na co warto zwrócić uwagę wybierając rower z myślą o montażu w nim oferowanego przez Was napędu elektrycznego?


Oto podstawowe sprawy na które należy zwrócić uwagę  w kolejności od najważniejszych: 1. Rower musi posiadać bardzo skuteczny układ hamulcowy zwłaszcza w przednim kole. Polecamy  typu V-brake.  Korzystnym jest też rozwiązanie gdy tylne koło posiada przerzutkę w piaście. Dla wybierających napęd na tył możemy polecić silnik elektryczny z zamontowanym już  fabrycznie hamulcem tarczowym. 2. Widelec przedni (amortyzowany również) w części dolnej zakładanej na oś powinien być wykonany z  dobrej jakości stali (można np. sprawdzić aby był przyciągany przez magnes) należy unikać konstrukcji z aluminium lub jego stopów (jako mało  odpornych na rozrywanie). Momenty wymagane przy dokręcaniu nakrętek mocujących oś do widelca  i moment obrotowy osi generowany przez silnik mogą spowodować łatwo deformacje i pęknięcia tej części widelca gdy jest on z nieodpowiedniego materiału. Kompromisowym rozwiązaniem stosowanym przez niektórych użytkowników jest użycie dodatkowych  nakładek na oś i widelec jako blokad chroniących oś przed obrotem w końcówce widelca. 3. Najlepiej jak manetka przerzutki nie jest zespolona z dźwignią hamulca, gdyż w naszym zestawie znajdują się już dwie dźwignie hamulców zawierające czujniki hallotronowe położenia dźwigni albo mikrowłączniki (wykorzystywane przez sterownik do zaprzestania podawania mocy do  silnika, w momencie gdy którakolwiek z manetek hamulcowych zostanie naciśnięta). Gdy mamy zestaw zespolony z przerzutką wtedy trzeba dodatkowo wymieniać manetki przerzutek. Stosowanym często przez użytkowników rozwiązaniem jest podklejenie pod zespolone manetki czujników. 4. Opony powinny być raczej gładkie i dające się dobrze napompować bez zniekształceń (semislick) aby opory toczenia były jak najmniejsze. Oczywiście nie jest to wymaganie kategoryczne, ale sprzyjające zwiększeniu zasięgu przez mniejsze zużycie energii. 5. Jeżeli baterie mają być montowane na bagażniku powinien być on sztywnej konstrukcji. Jeżeli baterie mają być montowane pod ramą warto sprawdzić czy wejdzie pod nią profil wycięty np. z kartonu Dla rowerów z ramami o  konstrukcji nietypowej np. z amortyzowanym tylnym kołem, bez bagażnika pozostaje mocowanie pojemników z bateriami rozmieszczonymi  pod siodełkiem na specjalnym wsporniku zaciśniętym na rurze regulacyjnej wysokości siodełka.  

12. Gdzie i kiedy można przetestować oferowany napęd?


Rowery 26″ i 28″ z wmontowanymi napędami są codziennie do testowania w Warszawie albo Piasecznie, ul. Puławska 34. Prosimy wcześniej uzgodnić termin telefonicznie lub E-mailem, korzystając z numerów i adresów podanych na podstronie „Kontakt”.

13. Interesuje mnie napęd do rowerów proszę mi powiedzieć czy silnik jak nie jest używany podczas jazdy rowerem, może w tym czasie ładować akumulatory?


Oferujemy sterowniki również z odzyskiem energii (pomimo, że w aplikacjach rowerowych nie ma to praktycznego znaczenia ze względów energetycznych), gdyż w niektórych przypadkach np. teren górzysty takie rozwiązanie pomaga znacznie zmniejszyć koszty zużywania się klocków hamulcowych. Praktyczny sens stosowania takiego układu występuje w przypadku cięższych pojazdów (samochody, lokomotywy) gdzie ogromna energia zgromadzona w inercji układu może być przez silnik (który jest jednym z najsprawniejszych, znanych generatorów energii elektrycznej) dostarczana do baterii o wielkiej pojemności. Takie rozwiązania oferujemy we wszystkich zestawach przeznaczonych do konwersji aut. W rowerach z uwagi na ciężar akumulatorów nie stosuje się tak dużych pojemności (typowo 10 do 14Ah), a to z kolei powoduje że nie powinno się ich przy hamowaniu ładować dużymi prądami z uwagi na powodowany w ten sposób spadek żywotności.  Aby bez uszczerbku dla żywotności baterii SLA ładować do akumulatorów odpowiedni prąd jesteśmy w stanie  zaprogramować klientowi w sterowniku wielkość procentową prądu odzysku. Powszechne już w użyciu baterie najnowszych generacji typu LiFePO4 nie mają takich ograniczeń, są ponad 2,5 razy lżejsze i posiadają około 6 razy większą żywotność (około 2000cykli).

14. Czy dostępne silniki mogą pracować do przodu jak i do tyłu?


Silniki bez-przekładniowe będące piastą koła mogą obracać się do tyłu i do przodu, ale o tym czy tak się dzieje decyduje sterownik. Nie wszystkie sterowniki mają taką opcję, dlatego przy zakupie należy wyraźnie sprecyzować wymaganie, że taka funkcja ma być wykorzystywana. Zmiana kierunku nie może być np. wykorzystana w silnikach z przekładnią wewnętrzną (spotykane często rozwiązanie w silnikach mniejszej mocy np. 250W albo 350W), które zwykle razem z przekładnia maja zintegrowane sprzędło jednokierunkowe. W takim przypadku rozkaz zmiany kierunku wydany przez sterownik spowodowałby zjawisko, gdzie silnik wewnętrzny zmieniając kierunek obrotów wydaje odgłosy, co oznacza że się kreci ale cała piasta stoi w miejscu z uwagi na działanie sprzęgła jednokierunkowego.

15. Czy montaż jest skomplikowany oraz czy dołączacie państwo instrukcje montażu i instrukcje łączenia wszystkich elementów ze sobą?


Montaż jest czynnością na tyle prostą, że przy wykorzystaniu dostarczonej wraz z zestawem instrukcji setki naszych klientów w prawie już dziesięcioletnim okresie radziło sobie z tym bez problemów. Zestaw jest tak przygotowany i opisany, że trudno jest go zmontować inaczej. Przy zakupie zestawów dostarczamy instrukcje montażu w rowerze jak też instrukcje eksploatacji z kartą gwarancyjną. Jest tam zawarty schemat połączeń i wymagania dla reszty układu zasilania np. na okoliczność gdyby nie był on kupowany w naszej firmie. Spełnienie zawartych tam wymagań jest warunkiem koniecznym dla zachowania naszych zobowiązań gwarancyjnych w stosunku do zakupionych u nas podzespołów współpracujących z nabytymi gdzie indziej.

16. Czym się różnią wersje silników 4012, 408, 406 między sobą?


Różnią się wewnętrznym układem elektrycznym silnika który decyduje o jego momencie obrotowym i maksymalnej prędkości obrotowej przy zachowaniu tej samej mocy nominalnej na poziomie 550W. Dla przykładu, wyposażając rower górski w silniki 550W 48V różnego typu będziemy mieć poniższe parametry trakcyjne: a) 4012 -max. moment obrotowy wynosi ok. 32Nm a prędkość max ok. 25km/h w kołach 26″ b) 408- max. moment obrotowy wynosi ok. 20Nm a prędkość max ok. 40km/h w kołach 26″ c) 406 – max. moment obrotowy wynosi ok. 15Nm a prędkość max ponad. 50km/h w kołach 26″ Inne silniki np. 800/36V mają podobną konstrukcję zewnętrzną, ale też różnią się układem elektrycznym wewnątrz i tak w kole 26 calli: a)  silnik RHT3525 – ma max. moment obrotowy ok. 60Nm/ 25A,  a prędkość max ok. 25km/h natomiast b)  silnik RHS3540 – ma max. moment obrotowy ok. 470Nm/ 25A,  a prędkość max ok. 45km/h (przy zasilaniu 48V nawet 55km/h) Dla przygotowania klientowi napędu do montażu musimy mieć informacje o obręczy: średnica, budowa STD czy komorowa. Do wplecenia silnika musimy użyć szprych o specjalnie wyliczonej długości -do dostania tylko u nas. Dla obręczy o budowie komorowej wymagane są szprychy ok. 8mm krótsze niż do obręczy standardowych. Napęd przedni czy tylny jeżeli występują w tych samych typach np. 406, 408 i 4012 posiadają identyczne walory trakcyjne. Niektóre napędy na tył mogą oprócz kasety z 7 kołami zębatymi posiadać układ  do mocowania hamulca tarczowego. Wtedy niektóre z nich mogą wymagać rozstawu widelca ok. 155mm. Bez hamulca tarczowego rozstaw 135mm. W silniku na przód ze względu na standardowy rozstaw widelca ok. 110mm  w silnikach z serii 550W/48V nie mieści się hamulec tarczowy. Inne rodziny silników przeważnie mają możliwość mocowania hamulca tarczowego jak np. 800W/36V FHT2425. Montaż koła musi odbywać się z wykorzystaniem klucza dynamometrycznego, aby kontrolować moment dokręcenia nakrętek, przeważnie =30Nm (szczegółowe dane są zawarte w instrukcji).  

17. Jakie są właściwości silników o zerowej prędkości startu i o prędkości startu 5 km/h (wady i zalety)?


Prawie każdy w/w typ silnika może występować w wersji ze startem od prędkości zerowej  lub w wersji startu od prędkości ok.5km/h.  Funkcja ta zależy o konstrukcji sterownika. W niektórych sterownikach start o prędkości zerowej pociąga za sobą konieczność zbudowania silnika w dodatkowymi 5-cioma przewodami (zasilającymi 3 hallotrony w silniku)  koniecznymi do współpracy silnik- sterownik w celu nadania właściwego kierunku obrotów podczas startu z prędkości zerowej. Dla wersji startu od 5km/h taki układ nie jest konieczny gdyż sterownik zaczyna współpracę z silnikiem w momencie gdy silnik ma już nadany kierunek obrotów. Sterowniki cyfrowe sensorless (bez-hallotronowe) potrafią startować silnik od prędkości zerowej bez wykorzystywania hallotronów, ale sam start może być mniej płynny, szczególnie z dużym obciążeniem (co w przypadku wspomagania jak w rowerach nie ma praktycznego znaczenia). Nie ma różnic eksploatacyjnych powyżej prędkości 5km/h. w wersjach sterowników startujących od zera i startujących od prędkości powyżej zera.  Różnice występują tylko przy ruszaniu. Wersja ze startem od zera  pozwala ruszać z miejsca rowerem bez pedałowania (na zasadzie jak w motocyklach), na co zużywa się pewną ilość energii (w zależności od techniki i stylu jazdy), a to w konsekwencji wpływa na zmniejszenie zakresu przejechanej trasy z jednego naładowania akumulatorów. Niektóre sterowniki (w tym typu sensorless) mają funkcję pedal asist, która pozwala na sterowanie pracą silnika, tylko w tedy gdy użytkownik kręci pedałami. Od intensywności kręcenia zależy i zaprogramowania sterownika zależy wielkość wspomagania.

18. Czy sprzedajecie Państwo gotowe rowery z silniczkiem elektrycznym?


Naszym głównym celem jest wysyłkowa forma sprzedaży napędów do najróżniejszych pojazdów, tak przygotowanych aby każdy klient z łatwością mógł go zamontować  na podstawie otrzymanych instrukcji  w ulubionym swoim pojeździe. Nie chcemy ograniczać klientowi szerokiej gamy przy wyborze roweru. Zawsze jednak służymy pomocą w wyborze optymalnego rozwiązania nawet przed zakupem roweru. Nasze napędy elektryczne można montować w każdym typie już posiadanego roweru lub też w zupełnie nowych egzemplarzach. Instalacja napędu jest tak prosta że, rzadko montujemy napędy do przekazanych nam rowerów najczęściej robimy to dla 3- kołowego Toleka, ponieważ mamy dostosowane do jego konstrukcji uchwyty baterii. W przypadku większych zamówień (powyżej 10 szt.) jesteśmy otwarci i na takie propozycje również w innych pojazdach.

19. Jak realizowane jest sterowanie silnikiem i czy w układzie napędowym wbudowany jest zmiennik momentu?


Oferowane najczęściej  przez nas napędy elektryczne mają w zestawie silniki bez-szczotkowe, bez-przekładniowe o mocy znamionowej 550 W, 600W, 800W i 1000W z możliwością przeciążania do 200% przez ok. 3 minuty. Konstrukcja takiego silnika jest bardzo prosta. Są to silniki 3 fazowe pracujące przy częstotliwości ok. 22kHz posiadające po kilkanaście biegunów dla każdej z faz. Uzwojenia są zespolone z nieruchomą osią, a obracający się bęben do którego wplecione są szprychy posiada odpowiednią ilość magnesów stałych. Do wysterowania silnika niezbędny jest sterownik który  zamienia prąd stały na przemienny 3 fazowy impulsowy o odpowiednim napięciu. Sterując wypełnieniem impulsów w czasie zmieniamy wartość skuteczną prądu, a tym samym moc silnika tj. obroty i moment obrotowy. Taka konstrukcja zapewnia że silnik jest bezobsługowy i służy przez kilkanaście lat, gdyż nie ma praktycznie elementów zużywających  się mechanicznie. Tarcie występuje tylko w 2 łożyskach. Z pewnością nie ma w środku silnika żadnych przekładni  czy też mechanicznego układu regulacji momentu. Przekładnię wewnętrzną (zintegrowaną ze sprzągłem jednokierunkowym) można spotkać w silnikach bez-szczotkowych małych mocy 250W, albo 350W lub silnikach BLDC wysokoobrotowych tzw. pokładowych gdzie napęd na koła przenoszony za pomocą przekładni łańcuchowej o odpowiednim przełożeniu Sterownik elektroniczny jest integralną częścią napędu, posiada on połączenie z silnikiem za pomocą 3 przewodów prądowych (i czasami 5 przewodów od czujników hallotronowych). Podczas startu sterownik podaje impulsy powodujące „udarowy” charakter pracy silnika w przedziale  prądów od 0A do 5A i prędkości do 7km/h.  Następnie przechodzi w tryb pracy płynnej  w zakresie prądów do 20A-:-30Amax. Sterowanie obrotami odbywa się wyłącznie poprzez zmianę położenia pokrętła przyspiesznika, co wymusza zmianę położenia czujnika hallotronowego w odpowiednio ukształtowanym stałym polu magnetycznym, a to z kolei powoduje przesłanie odpowiedniego sygnału sterującego do sterownika. Typowe parametry (prąd, moment obrotowy, obroty, moc, masa wymiary) podajemy w tabeli „parametry silników” na podstronie Oferta.  

20. Czy układ napędu i sterowania posiada funkcję hamowania elektrodynamicznego z odzyskiem energii (jazda z górki)?


W oferowanym standardowym wydaniu napęd współpracuje z akumulatorami ołowiowymi, bezobsługowymi których dłuższy prąd ładownia nie może przekraczać wartości 2A. Taki prąd nie jest interesujący z uwagi na odpowiadający mu moment hamujący jak również wielkość prądu przez relatywnie krótki czas hamowania nie zmieni istotnie bilansu energetycznego tj. stanu naładowania baterii. W takim wydaniu należy przyjąć że, tzw. opcja „regenerative braking” nie ma praktycznego znaczenia. W połączeniu z innymi bateriami zdolnymi do przyjęcia prądu ładowania powyżej 5A opcja ta ma praktyczne zastosowanie. Posiadamy takie sterowniki i polecamy ich wykorzystywanie wraz z bateriami nowych generacji. Gdy ktoś ma  do pracy, czy do szkoły, pod górkę, a z powrotem z górki to taki wariant ma wymierne znaczenie ekonomiczne i funkcjonalne (płynne hamowanie, naładowanie baterii i oszczędność na wymianach klocków hamulcowych.

21. Czy ładowarka to zasilacz w technologii impulsowej czy transformatorowej?


  Ładowarki to zasilacze w technologii impulsowej pozwalającej na miniaturyzację i otrzymanie konstrukcji o małym ciężarze. Ładują one akumulatory wg programu zapewniającego optymalne warunki dla trwałości akumulatorów. Do każdego typu baterii musi być użyta dedykowana ładowarka, nawet gdy napięcia baterii są podobne.

22. Jakie są wymiary i waga głównych elementów zestawu?


  Rozstaw uchwytów na osi  silnika z tulejkami wynosi ok. 95-100mm. Piasta silnika mieści się dobrze w typowym widelcu. Waga-od 5,7 do 7,5kg. Grubość szprych: ok. 2,2 mm,  trochę większej średnicy niż typowa 2mm, nie wymaga rozwiercania obręczy. Ciężar ładowarki to ok. 0.5 kg. Wymiary sterownika: 4cm x 5.5cm x 9.8cm. Akumulatory 12Ah/12V i 9Ah/12V, najczęściej  wykonane w technice AGM lub GEL (z włóknem szklanym). Są to akumulatory szczelne, bezobsługowe, ołowiowo-kwasowe. Mogą pracować w dowolnej pozycji. Albo 10Ah/48V LiFePO4 2,5 razy lżejsze i o 6-krotnie większej żywotności. Wymiary SLA: 9Ah: 94+4mm x 65mm x 151mm.Ciężar 2.75kg.  Z obudową szerokość pakietu pod ramą 72mm. 12Ah: 94+4mm x 98mm x 151mm. Ciężar 4.10kg/szt.  Z obudową szerokość pakietu pod ramą 105mm.Taka szerokość pakietu pod ramą nie stanowi przeszkody w swobodnym pedałowaniu.  

23. Jakie są realne koszty przejazdu pojazdem elektrycznym liczone na przejechanie 100km ?


 

Z naszej wieloletniej, codziennej (raczej dynamicznej) eksploatacji rowerów i aut elektrycznych wynikają następujące koszty liczone wg cen brutto energii elektrycznej z maja 2012roku (tj. 67groszy/ kWh wg taryfy dziennej i 38groszy/kWh wg taryfy nocnej). Rower elektryczny o łącznej masie z rowerzystą około 125kg- 1,8kWh/100km => 1,20zł wg taryfy dziennej i 0,68 zł wg  taryfy nocnej Auto elektryczne 4-osobowe o masie około 1 100kg.-12kWh/100km => 8,04zł wg taryfy dziennej i 4,56 zł wg taryfy nocnej.   24. Czy możecie Państwo zamieszczać zdjęcia poświadczające, że wasz napęd elektryczny można instalować w różnych typach i markach rowerów?


Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom zainteresowanych osób prezentujemy pod-stronę na naszej stronie internetowej pod nazwą „Galeria” gdzie, w miarę możliwości, będziemy zamieszczać przykłady świadczące iż oferowane przez nasz napędy  można instalować w dowolnym typie roweru oraz wielu najróżniejszych pojazdach i urządzeniach.

25. Jakie są podstawowe parametry dostępnych obecnie napędów i czy można je adaptować do innych pojazdów niż standardowe rowery?


  Napędy typowe do montażu w rowerach na napięcie 36V, 48 V są dostępne w każdej chwili. Parametry napędów czy też kompletnych zestawów podajmy na pod-stronach Oferta i Zestawy Jesteśmy otwarci na różne  propozycje zastosowania takich napędów do innych konstrukcji jak auta, łodzie,  skutery, rowery 3 kołowe, ryksze, mini auta, wózki golfowe, wózki przemysłowe i transportowe do hal fabrycznych i supermarketów, elektrownie wiatrowe itp. i chętnie włączamy się do realizacji lub współpracy przy  niestandardowych rozwiązaniach oferując swoją wiedzę i doświadczenie oraz daleko idące mechaniczne i elektroniczne prace adaptacyjne..